“2014年，我们以广州一间小小的破旧厂房为起点，开启了造车的漫漫征途，直到今天小鹏汽车已经遍布中国、走向世界。”2024年，首批造车新势力小鹏汽车迎来10周岁生日，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏感慨自己是“幸运者”，“我们虽然没赶上汽车行业的前100年，却幸运地赶上了智能汽车的十年。”
　　与智能汽车共生，小鹏的第一个十年节点，中国造车新势力也迈入十年大关。
　　2014年，新能源汽车补贴从试点城市向全国铺开，造车的政策性门槛不断放低，一批看到希望的创业者跃跃欲试，蜂拥而至。
　　这一年，被称为造车新势力元年，与小鹏汽车同步迈入市场的，还有蔚来汽车、游侠汽车、奇点汽车、合众汽车等多家造车新势力；随后两年内，威马、天际、零跑，爱驰、拜腾等也相继入场。
　　互联网从业者跨界而来，传统汽车高管们看到新机，大公司、大集团开始将手伸向造车领域，地方政府、国资引进，资本力量扶持，创业者们怀着一腔热血与激情闯入中国汽车市场，渴望创造奇迹。
　　然而，十年间，经历汽车市场的大浪淘沙，有人向上跃升，有人挥泪告别，有人仍在挣扎。
　　造车新势力站在十年节点，“蔚小理零”排位不断重塑，极越原地解散，哪吒近况成谜。上半场围绕在新势力旁的是无尽的鲜花与掌声，下半场则有不少遗憾与不甘。中国新能源汽车产业在激烈的“淘汰赛”中逐步升级，走向成熟。
　　重塑产业格局
　　群雄激战下，“蔚小理”曾率先脱颖而出，建立起了自身的品牌效应，跃升新势力第一梯队，加速消费者对新能源汽车的接受度。
　　互联网基因，一度成为初代造车新势力的标签。2014年何小鹏主导的UC浏览器被阿里巴巴收购，随后转身汽车赛道，开启二次创业；理想汽车董事长兼首席执行官李想先后创立了泡泡网、汽车之家，2015年将目光投向汽车领域，创建理想汽车；蔚来汽车董事长李斌，也于此前率领着中国第一家在海外上市的汽车互联网公司——易车，后转身ALL IN造车。
　　互联网思维的渗透，打破了传统汽车行业的造车思维，基于独特的产品定位，通过互联网营造个人IP，借助差异化竞争和用户心智培育，让“蔚小理”在拥挤的新能源赛道中快速被市场看到。
　　理想抛开“落后技术”的质疑，笃定增程SUV市场，以“冰箱彩电大沙发”击中家庭用户，率先迈过新势力百万辆台阶，并打破亏损“魔咒”实现盈利；蔚来以车为中心的生活方式这一概念带入行业，瞄准高端市场，在服务、换电领域下足功夫，培育了一群忠实用户为其站台，在市场中逐渐有了声量；小鹏主攻10万～30万级的主流市场，对标特斯拉专注在智能驾驶领域的研发，在高速/城市辅助驾驶系统、端到端驾驶、智驾平权等方面走在行业前列，站上智能驾驶“第一梯队”。
　　以“蔚小理”为代表的新势力企业们，十年间重塑了中国汽车产业的格局，脱离传统出行工具的理念，为汽车产品提供了更多想象的空间，推动新汽车产品加速向电动化、智能化融合。
　　同时，新势力雨后春笋般的出现，也进一步打破合资品牌、外资品牌在高端豪华市场垄断，中国品牌魂牵梦绕多年的向上梦想得以实现；纯电入侵，打破中国主流20万元以下的市场长期被合资垄断的局面，加速自主品牌在国内市场攀升至60%，合资与自主完成易位。
　　作为新能源市场的重要力量，带动国内新能源汽车渗透率从0稳步攀升至50%，走向动能切换拐点。在新造车理念、新营销视角与新运作模式的注入下，车企也加速从单纯的制造商逐渐向全用车周期服务商、智能科技型企业转型。
　　国内市场的变化趋势远快于全球其他市场，中国车企的产品力出现显著提升，新能源汽车产业链的优势显著，正在以更强的技术和更优的成本改变着市场结构，站在智电前方的实现弯道超车的新势力们，正得到全球汽车巨头们的青睐。
　　大众集团7亿美元入股小鹏，双方签订战略技术合作框架协议，共同开发电动车型为大众赋能；新势力零跑汽车与欧洲汽车巨头Stellantis集团成立合资公司，开启中国汽车行业反向合资的新时代，扮演着产品和技术输出的角色，推动中国汽车行业从“引进来”转为“走出去”。
　　近百年汽车工业发展史迎来变局，新势力们作为中国本土企业的代表，开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”向它们曾经的追逐者取经学习不再是天方夜谭。
　　终局未定，不可否认的是，如今除了理想外，留在“牌桌”上的小鹏、零跑、蔚来还尚未稳定盈利，在风起云涌的市场中，谁都有可能因“失血”而倒下，但不论结果如何，回望中国汽车产业这最激烈、最精彩的十年，不能没有新势力头部企业的姓名。
　　成败的关键仍然是内功
　　大浪淘沙，行业进入分化期，智电技术、销量规模、经营状况、品牌声量差距逐渐拉开，新势力企业分道扬镳，尤其是2019年下半年，补贴退坡，市场增长放缓，加速了行业优胜劣汰的进程。
　　目前，以“蔚小理零”为代表的头部新势力，除了以鲜明的品牌形象先行占据用户心智，走到现在，产品还是根本，各自根据对市场的判断而做出的战略调整与产品迭代，有效转化为销量，如理想的增程与家庭用户、零跑极致的性价比、小鹏头部的智能化水平、蔚来营造的全生态……
　　而那些倒在路上的新势力，概念无法在车上落地，在上百家品牌竞争中无法形成差异化竞争优势，产品无法紧随市场节奏，最终被市场淘汰。
　　曾与蔚来、小鹏、理想并称为新势力“四小龙”的威马汽车，其“掌门人”沈晖曾是唯一一个在造车之前，集齐了能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要所有经验的新造车企业创始人，也一度带领这家企业走向巅峰。
　　2018年，威马汽车交付量排名行业第二；2019年，威马稳居新势力头部梯队，销量一度比肩甚至超越“蔚小理”；2020年，威马汽车累计销量达2.24万辆，在新势力车企中仍排名第四。
　　然而，车机卡顿、电机和电池故障频发、智能化功能无法说服市场等问题，始终未能妥善解决，让威马汽车逐渐“失速”，最终在2023年下半年宣布破产重整。
　　曾经站在一梯队的威马从高处跌落，如同一面镜子，照出了中国造车新势力近十年的艰难造车历程。威马、爱驰、极越等品牌逐步掉队、退出。
　　表面看，造车新势力需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备，但是和所有经营主体一样，决定成败的关键，始终是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力。
　　据统计，2018年中国有超过487家新势力电动车制造商；2023年，何小鹏透露，还在正常运营的新势力车企，仅剩50家左右，成败的关键仍然是内功。
　　野蛮生长过后大浪淘沙，在激烈的“淘汰赛”中，留下来的新势力们，历经蜕变逐步稳定，技术创新不断带动中国新能源汽车产品升级。产业格局重塑时，地方政府的投资也迎来检验期。
　　十年前，站在新能源汽车风口，新势力成为市场的宠儿。
　　一车带动全链，在传统车企带动下已成型的“汽车城”让地方政府看到了该产业庞大的经济发散效应。而内燃机的成熟发展让汽车的想象空间有限，智能电动汽车的出现，有了更多的故事可讲，新能源汽车发展战略利好，站在风口上扶植引进一家新势力的落地与成长，无疑是一次新的带动地方经济的发展好机会，与新势力创业者们同样热情十足的，还有怀揣着“汽车梦”的各地方政府。
　　为此，各地方政府给钱、给地、给政策，部分城市甚至对在当地注册的新能源整车企业给出上亿元的奖励，积极向新势力抛出“橄榄枝”。
　　如今，叫得上名字的新势力们也与地方紧密捆绑，如蔚来之于合肥、小鹏之于广州。
　　2019年，蔚来曾深陷泥潭，新车交付量远低于预期，遇险之际合肥抛来“橄榄枝”，蔚来与合肥战投2020年签署协议，获得70亿元投资，总部需入驻合肥经济技术开发区。根据协议，合肥和蔚来将共同建设合肥新桥智能电动汽车产业园区，打造“具备完整产业链的世界级智能电动汽车产业集群”。
　　一年之后，蔚来的市值突破1000亿美元，合肥也得到了丰厚的资本回报，同时，更多整车企业和零部件企业也开始向合肥集聚。目前，合肥已有500余家汽车核心零部件配套企业，支撑当地汽车产业发展。据“合肥发布”消息，2024全年，合肥新能源汽车年产量预计将突破130万辆大关，三年前，这一数字仅为14.5万辆。
　　集聚小鹏汽车、比亚迪、广汽集团这一批新能源汽车的领军企业，广东从汽车第一大省成长为新能源汽车第一大省，汽车产量连续七年居全国第一；2023年新能源汽车年产量达253万辆，居全国第一，全国每4辆新能源汽车便有一辆“广东造”。同时，围绕新能源整车企业，文远知行、小马智行等头部自动驾驶企业与亿纬锂能等动力电池企业，也逐步在广东成型。
　　零跑不断获浙江国资“加仓”，在浙江金华设立生产基地，并在当地成为“链主”。据悉，金华开发区目前已集聚了零跑产业链近30家制造业企业入驻，实现了汽车零部件产品的本地化配套。截至10月底，该地新能源汽车及零部件产业集群产值已达364.4亿元，超过去年全年产值，产值规模年均增长率高达49.3%。
　　当然，对于那些自身问题长期得不到解决而掉队淘汰的车企，地方政府对其投资所带来的回报，自然不如“蔚小理零”所获得的预期效益明显。十年间，新势力优胜劣汰的背后，各方的投资成果也因品牌处境不同而走向分化。
　　下一个十年，对手变了
　　站在2025年的门槛上，蔚来创始人、CEO李斌曾调侃：“十年了，不能再叫新势力了。”
　　的确，与一汽、上汽、比亚迪、广汽、吉利、长安等中国主流汽车集团相比，以“蔚小理”为代表的新势力们，曾是年轻者。经过十年摸爬滚打，他们要面对的是更新、更猛的攻擂者。
　　为拿下更多的市场份额，在过去一两年的时间内，众多传统车企孵化的新能源品牌登陆市场，开始上量。同样是“从0到1”，这些带着传统汽车基因的品牌，显然要比新势力走得更加容易些。
　　一方面，作为传统车企的“亲儿子”，这些品牌始终有大集团为其兜底，家底殷实不缺钱，即便是销量不佳走不下去，大概率也能通过集团收缩整合而体面收场，退出机制完善，不至于落得一地鸡毛；
　　另一方面，大汽车集团的背书，在当前波动的造车赛道中让市场对其的质疑减少，同时，与母公司共享技术平台、生产、供应链资源，轻资产运营为自身减负，更快指向盈利目标。
　　“创二代”的脚步迅速，广汽埃安、长安深蓝、吉利极氪势头强劲，在11月的销量成绩中分别位列零跑、小鹏、蔚来的前方。众多传统车企孵化的新能源品牌，正在电动市场后起“反攻”。
　　新势力十年，对手变了。十年前跨界而来，刷新传统汽车行业的认知，这一幕继续在十年后上演，只不过这一次，“蔚小理”坐在了台下。
　　华为和小米轮番登上舞台，叩响了汽车制造新时代的大门。
　　以“不造车，帮车企造好车”的姿态进入汽车行业，华为通过赋能不同的车厂，加速智能汽车起步。2024年，华为旗下的鸿蒙智行正式集齐四界，销量成绩与新势力“销冠”理想持续上演双雄争霸。
　　科技企业加持，同样坐拥第一梯队的智能化水平，纷纷自诩智能化第一的华为、小鹏之间，也火药味满满。而消费者对于汽车“含华量”认可度的不断提升，也让华为这家“非造车”企业在汽车市场的话语权逐渐增强。
　　今年3月才正式发售的小米汽车，是绝对的新人，也是名副其实的“黑马”，小米创始人雷军将手机时代对于营销与流量的把控搬到汽车市场，加上用户对小米“人车家全生态”的认可，让首款车型小米SU7的爆款逻辑走通。
　　3月份上市以来，小米汽车月销量已经稳步迈过2万辆大关，全年13万交付目标收官在即。
　　新锐者上位，穿越十年周期的考验后，造车新势力还未迎来终局。
　　2025年，新能源车企预计将要进入更加惨烈的淘汰赛。李斌在十周年内部信中指出，未来两三年将是行业最激烈、最残酷的阶段，只有少数优秀企业能生存下来；何小鹏和雷军等人也预测，到2025年，能留在市场上的品牌将不超过5家。
　　十年大浪淘沙，新势力们站在了更宽广的“战场”上，新对手、新打法、新市场，终局未定，继续狂奔的“蔚小理零”，是否还会在下一个十年节点相见？或许那时候，属于新势力的造车故事，才能最终画上句号。