"테슬라 로보택시 (Cybercab) 는 운전대와 페달이 없다. 나는 방금'Cybercab'을 타고 행사장에 도착했다. 현장에는 같은 차 20대가 길을 달리고 있다."10월 11일'We, Robot'발표회에서 테슬라 CEO 일론 머스크는 테슬라가 2027년까지 Cybercab을 생산할 것이며, 이 차의 원가는 3만 달러 미만이 될 것이라고 말했다.
비록 이번 발표회에서 테슬라는 구체적인 감지 방안 기술 세부 사항을 공개하지 않았지만, 발표회 현장의 Cybercab을 보면, 이 차는 현재 시중에 나와 있는 대부분의 L4 Robotaxi와 달리 스티어링 휠과 페달뿐만 아니라 차체 외부에도 복잡한 센서 배치가 없다.앞서 해외 애널리스트들은 사이버캡이 주로 카메라와 인공지능 기술에 의존해 운전하며 레이저 레이더를 사용하지 않을 수 있다고 밝힌 바 있다.
또한 머스크는 Model 3와 Model Y가 앞으로 인간의 규제가 필요 없는 FSD 기능을 구현할 것이며, 두 제품 모두 밀리미터파 레이더가 없는 순수 시각 감지 솔루션을 채택했다고 발표했다.
감지 방안의 차이 외에도 올해 2분기 실적 보고의 전화 회의에서 머스크는 로보택시 (Robotaxi) 의 지운전 방안이 고정지도에 의존하지 않을 것임을 분명히 했다.현재 국내 대부분의 L4 Robotaxi는 여전히 고정밀 지도의 방안을 기반으로 하고 있다.
테슬라 외에 국내의 샤오펑자동차도 2026년에 로보택시 제품을 출시할 것이라고 발표했고, 동시에 샤오펑자동차도 L2 스마트 운전 보조 하드웨어를 기반으로 L3 + 자동 운전의 사용 체험을 실현할 것이라고 공언했다. 최근 발표한 신차에서 샤오펑자동차는 레이저 레이다를 취소하고 시각 감지 방안을 채택했다.
테슬라, 샤오펑에게 자신감을 준 것은 자율주행 분야에서 종단간 대형 모델의 응용이다.현재 테슬라와 샤오펑자동차는 모두 산하의 스마트 운전 보조 시스템에 종단간 대형 모델을 응용하고 있으며, 이 기술의 추가 하에 관련 시스템의 교체 속도가 대폭 업그레이드되었고, 사용 체험도 이전에 규칙 제어에 기반한 스마트 운전 시스템보다 우수하다.
샤오펑 측은 종단간 대형 모델이 양산돼 차에 오른 뒤 샤오펑자동차 OTA 업데이트는"2일마다 버전 교체, 2주마다 체험 업그레이드"를 실현했다고 밝혔다.테슬라는 FSD V12.5.2부터 12.5.3까지 최소 3개 버전이 동시에 훈련 반복을 하고 있는 것으로 드러났다. 이 중 한 버전이 통과되면 곧바로 버전을 배포하는 데 이틀밖에 걸리지 않았다. 이달 말 테슬라는 V13 버전의 FSD 시스템을 푸시할 예정이다.
샤오펑자동차 회장이자 CEO인 허샤오펑은 종단간 모델 하한선 능력이 내년에 빠르게 향상될 것으로 보이며, 일단 향상되면 2년이 걸리지 않고 전 세계적으로 L4 자율주행 기준을 뛰어넘는 능력을 할 수 있을 것이라고 말했다.
비록 테슬라, 샤오펑 등 자동차 기업 임원들이 L4 자율주행과 로보택시에 대한 엔드투엔드 모델을 대대적으로 선양하고 있지만, 현재 이 기술 노선이 진정으로 L4 로보택시를 정착시킬 수 있을지는 아직 업계의 공감대를 형성하지 못하고 있다.
L2 운전 보조와 달리 L3급 이상 자율주행은 사고의 책임 주체가 차량으로 이동하게 돼 자율주행 시스템의 안정성, 안전성에 대한 요구가 매우 높다.종단간 대형 모델 블랙박스의 불가해석성은 자율주행 시스템에 일정한 위험을 가져왔다.L4 Robotaxi는 100% 보안을 요구하며 종단간 & amp를 받아들일 수 없습니다.quot;블랙박스 & amp;quot;해석 불가능과 불확실성이와 동시에 종단간 대형모형의 블랙박스의 특성으로 하여 훈련결과는 통제할수 없으며 신판 시스템에 문제가 생겼을 때 연구개발일군은 직접 수정할수 없고 새로운 데터만 주입하여 될수록 대형모형이 한판의 더욱 우수한 해답을 자체로 훈련할수 있도록 해야 한다.
　　"테슬라는 종단간 FSD를 출시한 뒤 일부 문제가 생겨 차가 도로 어깨로 돌진하는 경우가 있었다. 특히 밤에는 갈기갈기 문지르기도 하고 직접 도로 어깨로 돌진해 타이어를 찌그러뜨리기도 했다.경주지항 총재 후총은 제일재경기자에게 마찬가지로 미국에서 웨이모는 종단간 큰 모형을 채용하지 않았지만 이미 여러 도시에서 무인화된 로보택시 운영을 실현할수 있었으며 사용자들의 반향도 상당히 좋았다고 알려주었다.
일부 L4 Robotaxi 종사자들은 종단간 대형 모델이 L4 자율주행에 어느 정도 가치가 있다고 생각하지만, 이는 종단간 대형 모델을 통해 현재의 L2 시스템을 L4 수준으로 진화시킬 수 있다는 것을 의미하지는 않는다.
"로보택시는 L4급 자율주행 능력을 실현하려면 마지막으로 시스템 밑바닥이기 때문에 인간 운전자의 수준을 뛰어넘어야 한다. 시스템 표현이 정상인보다 10배 좋다.그래서 각종 안전 이중화를 끊임없이 강화하고 밑바닥 능력을 강화해야 한다.상대적으로 L4급의 도전은 더 크고, 끝에서 끝까지 모델의 추가는 0~1의 가치가 더 많다"고 말했다.소마지행 부총재이며 로보택시 자동운전출행업무책임자인 장녕은 제일재경기자에게 L2급 보조운전은 사람처럼 행동하기만 하면 되며 나중에는 인류운전기사가 밑바닥을 드러낸다고 알려주었다.종단간 더 많은 가치는 비용 절감에 있습니다.
소프트웨어, 대형 모델에 대한 논란 외에도 L4 로보택시 종사자들은 순수 시각 솔루션이나 L2 스마트 운전 보조 시스템을 기반으로 한 하드웨어로는 L4 자동 운전을 실현할 수 없다고 일반적으로 생각한다.
장녕은 다음과 같이 표시했다. 비자동차물체에 대해 순시각방안은 검측면에서 타고난 결함이 존재한다. 특히 행인과 자전거가 비교적 많은 국내 도시도로장면에서 더욱 그렇다.도로에 있는 물체를 볼 수 없는 상황이 발생하면 자율주행 모드에서 제때 속도를 줄이거나 피하지 않아 안전 위험이 발생한다.레이저 레이더, 카메라, 밀리미터파 레이더 등을 포함한 센서 융합 방안은 차량이 똑똑히 볼 수 있고, 멀리 볼 수 있으며, 안정적으로 갈 수 있고, 안전 신뢰성이 더욱 높음을 보장할 수 있다.
머스크의 자율주행에 대해'고정밀 지도가 필요 없다'는 견해도 논란이 되기는 마찬가지다.
기술적으로 말하자면, 고정밀 지도와 차선 수준의 고보조 지도는 일종의 초시거리 센서로서 운행 효율과 안전에 모두 도움이 된다;그러나 고정지도의 신선도 요구가 비교적 높아 현재 갱신 속도는 기업의 개성, 사용 지역 확장 수요를 만족시킬 수 없다;동시에 자동차 기업의 입장에서 볼 때, 고정지도도 하나의 추가 원가 지출이다.
L4급 Robotaxi의 경우, 종단간 대형 모델은 운영 초기 단계에서 고정밀 지도에 대한 시스템 의존도를 낮추어 회사가 더 빠른 시간에 운영 범위를 확대할 수 있도록 한다;그러나 운영의 중후반까지 고정지도는 여전히 중요한 영향을 끼쳤으며 자동운전시스템의 신뢰성, 안전성과 류창성을 한층 더 제고시킬수 있었다.
"현재 시장의 모든 L4급 무인 운전 방안은 고정밀 지도가 필요하다. 고급 보조 운전 시장에서 화웨이와 테슬라도 고정밀 지도나 차도선 수준의 고보조 지도에 어느 정도 의존하고 있다.테슬라 FSD에 관한 분석 보고서에서 차도선 수준의 지도 정보도 있는 것을 볼 수 있다. 화웨이에는 약 천 명의 지도 표시 팀이 있다."장닝은 기자에게 말했다.
테슬라는 2026년이면 경쟁력을 갖춘 사이버캡을 출시할 수 있다고 공언했지만, 그동안 머스크의 자율주행'선언'은 여러 차례 표를 뛰어넘는'흑역사'를 했다.다른 한편으로 업계에서는 L4 Robotaxi를 어떻게 실현할것인가, 도대체 어떤 기술방안을 채용해야 하는가에 대해 여전히 비교적 큰 의견상이가 존재한다.L4 로보택시 (Robotaxi) 가 불과 2~3년 만에 실제로 착지를 이룰 수 있을지는 여전히 지속적으로 지켜봐야 한다.