导语：
日前，法国桥智库（巴黎）主席Joël RUET （周瑞）应邀到访华南理工大学公共政策研究院（IPP），在IPP明远讲坛举行题为“中欧经济纽带面临风险，新兴绿色产业的威胁与前景”的讲座。
周瑞在讲座中表示，依托于互补的经济结构，中欧经济纽带长期保持坚韧。但目前的中欧经济纽带也面临着风险，主要原因是双方还没有找到通往下一个商品及技术周期的道路。
Joël RUET （周瑞）主席（左一）发表演讲
讲者简介：
Joël Ruet（周瑞）是中国、印度、法国、西非和北非的工业、政策和经济外交领域的经济学家、顾问和影响者（influencer）。曾任清华大学中国与世界经济研究中心Center for China in the World Economy (CCWE) 访问学者，第二届“一带一路”峰会（CEO峰会、智库峰会）和中非合作论坛嘉宾。自2018年起在博鳌论坛发表演讲，定期出席达沃斯世界经济论坛，并出席联合国大会。
*以下文字根据演讲内容整理而成，略有删改：
很高兴受到IPP的邀请！我相信这是智库间跨国交流非常好的一次机会。 今天我想跳出教科书的局限，来分享我对中欧经济前景和中欧产业发展的一些看法。 我的演讲题目是“中欧经济纽带面临风险：新兴绿色产业的威胁与前景”。
我想强调的一点是，这里副标题中出现的“威胁”是指 我们在现实经济、产业活动中都能够感受到、观察到的威胁，而非一些媒体渲染的话语。
我们知道，欧盟是世界上第三大经济体，中国是第二大经济体，双方自然都非常重视与对方的经济联系。
那么中欧之间的“经济纽带”在教科书上是如何呈现的呢？
按照教科书的方法，我们会关注投资流向、贸易进出口等一系列可量化的指标，这些都显示中欧双方经济交流在不断加深。
但教科书鲜有提及真正促进中欧经济互动和市场参与度增长的原因——双方在很长一段时间以来，政治经济政策上的相向和共鸣。
自上世纪九十年代以来，中国一直在扩大开放，从改革开放初期的几个经济特区，到九十年代及之后更多城市的开放，我在1996年也来到中国，亲眼见证了2001年中国加入世界贸易组织（WTO）。
2000年5月19日，中国与欧盟就中国加入世界贸易组织问题达成双边协议。
现如今，“一带一路”倡议也已经走过十多年的历程，成为中国通过跨境贸易和投资来发展的重要渠道。中国在工业现代化、新领域高水平对外开放上已经走过了很长的历程。
在相同的时间段内，扩大开放的趋势也发生在欧洲。
自1957年六个创始国家起，欧盟经历了多次扩展，最大的一次扩容发生在2004年，当时匈牙利、捷克共和国等十个国家同时加入了欧盟。
同时，欧盟内部的扩张以及一体化进程也让越来越多的成员国在中欧双边框架内找到了与中国接触的方式。
因此，中欧间经济纽带的建立并不仅仅因为市场，同时也是政策相互适应的成果。
那么中欧间经济纽带强韧的原因又是什么？
我认为，不能忽视的一点是中国以及欧洲国家，包括法国、德国这些国家间互补的工业结构。换句话说， 中欧间的经济纽带是在双方各自产业之间、跨行业之间逐渐建立起来的的。
在工业领域，技术、投资和市场开发是三个关键的方面。
但这里提到的“市场开发”与教科书上的解释不同。教科书通常会假设某种新产品天然具有供应和需求，然而实际上，对某一产品的需求之所以存在，是因为人们了解了这个产品。但当一个行业引入新技术时，市场通常是不存在的。
所以，尽管中欧经济合作广泛，但如果我们未能为新技术开发新市场，这种经济联系仍有可能面临风险。
有例子可以说明我们是如何基于新技术创建市场的，同时也能回应我所说的行业内部存在的周期性变化。
首先是汽车行业。80年代，中国改革开放为外资企业进入中国市场创造了条件，汽车行业也不例外，国外技术涌入中国，合资企业也在中国扎根，这意味着一个新的汽车行业发展周期的开启。
1984年，上海汽车工业公司（现上海汽车集团股份有限公司，简称上汽集团）与德国大众汽车公司签订合资协议，共同投资建立了上海大众汽车有限公司。
在当时，外国合作方带来技术，中国公司则提供市场，形成技术与市场的交换。而合资企业的任务是开拓市场，它们不仅仅向消费者推广，而且还通过市级、省级、公司层面创造需求，比如运用市政和省级的招标。
此外，外国合作方会设置初始技术规范，并在扩展市场的途中逐渐提高技术规范的标准，这使得市场开发和技术发展的周期性需求能够实现一定的平衡。
这种商业模式从90年代中期开始实施，持续了约10到15年，直到2005年至2010年间。在这期间，许多合资企业中的外国合作方不愿过多转移技术，而合资企业中的中国成员则希望获得更多技术，这成为双方争论的一个问题。尽管如此，技术转移依然通过供应商网络在持续进行。
与此同时，中国也开始拥有自己的公司，其中一些开始依托全球供应商独立开发技术。这也造成一个转变——技术转移的方式由横向转为纵向，新的技术转移周期由此启动，市场开发方式也随之改变。
传统上技术转移通常是横向的，即技术从发达国家向发展中国家转移。而“由横向转为纵向”更多地是在国家或区域内部进行。
很多新一代中国公司，包括比亚迪（BYD），不仅仅是在技术获取上取得进展，还开始在更多地方推广新的市场开发方式。
尽管汽车制造商之间的关系面临着风险，因为新的技术转移和市场发展尚未成形，但供应商们最终还是找到了解决方案，顺利过渡到了技术周期的下一阶段和市场发展的新阶段，所以总体而言，中欧经济联系在这一段时期处于强化的阶段。至今，制造商之间的联系仍然存在，合资企业依然运作，供应商和终端制造商之间也有牢固的纽带。
但目前我们正在跨入下一个技术周期，中欧间能开拓新的联系和市场吗？
实际上我们回顾一下汽车行业可以发现，汽车行业平均来看大约每五年就会发生一些重大变革。
汽车行业在过往的周期内经历了几项关键变化：
第一是车载电子设备的增加（例如导航系统、车载娱乐系统、自动驾驶辅助系统等）；
第二是对汽车生命周期中的轻量化材料和车辆性能以及燃油效率的关注；
第三是共享出行的兴起；
第四是新能源的引入，包括电动、混合动力和氢能；
第五是自动驾驶技术的发展。
TomTom和Garmin这两家公司曾在2000年代早期至中期因其车载导航系统而风靡一时，但在智能手机导航的浪潮中被淹没。
在过去15到20年间，每隔三到五年，新公司不断涌现，一些公司则逐渐消亡，这些变化共同塑造了中欧和全球汽车行业的发展历程。
每当一个周期结束时，我们都需要寻找新的发展周期以及开拓新的市场。如果成功建立了联系，中欧间的合作就会顺利发展；如果我们未能成功，中欧经济纽带就会在很长一段时期内持续面临风险。
关于汽车行业的例子实际上指出了所有行业都需要解决的共同问题。例如，四到五年前，博鳌论坛上出现了关于共享经济的议题；而在大约两到三年前，讨论的焦点转向了可持续性。
近来欧盟正在开展对华电动车反补贴调查，并对来自中国的进口电动汽车加征高额关税，大家很担忧这将对中国电动车行业造成的影响。但我对此并不十分悲观，因为我看到无论是欧洲还是中国的汽车公司都仍有很强的合作意愿。
中欧汽车行业的经济联系存在风险，我认为可能很大程度上是由于另一个因素——自动驾驶的新技术周期及其背后涉及到的数据治理。
正如我之前所言，中欧间能否解决自动驾驶领域的挑战——寻找新的技术周期、开发新的市场都还是一个未知数，包含了许多风险。尤其是数据交易协议，数据交易协议相比于反补贴调查更具政治性，处理起来也更为复杂。
欧盟有严格的《通用数据保护条例》（GDPR）。图源：新华社
目前，欧洲面临的数据交易难题主要来自美国和中国。
在与美国的数字交易中，欧洲担忧的问题是数据被一些巨头所垄断。欧盟委员会也正在通过一系列新立法，这些法规主要针对美国公司，目的是管理它们对欧洲公民数据的使用。欧盟在这方面非常警觉，双方经济联系也因此面临风险。
而欧盟与中国面临的问题则不同，主要是围绕私人数据上的治理与政策分歧。
数据治理上的政策差异其实是正常的，每个国家都有自己独特的制度。就比如一个拥有10亿或15亿居民的国家自然需要以特定的方式处理庞大的数据；而一个由多个成员国组成、每个国家都有不同情况的庞大政治经济组织所需要的数据治理方式不可避免地具有特殊性。
因此，对于行业而言，无论是中国还是欧盟的汽车行业，如果我们计划未来共同发展并制定共同的协议和标准以实现自动驾驶，关键在于我们是否能找到一种既尊重中国法律和规章，同时也符合欧盟法规的共同数据处理方式。
数据出口包括数据传输设计数据合规性、传输审批、签订数据处理协议等等流程，包含法律合规、安全保障和数据主体权利保等方方面面。
实际上，这个问题对许多行业而言都尤为重要，无论是讨论奢侈品还是红酒，这些行业的公司都面临的共同挑战就是如何处理个人数据和集体数据。我们不可能依赖增加贸易、投资或经济增长来解决这些问题，只有通过探索新的技术和数据处理方法来应对。
在汽车行业的例子中，我们初期的合作解决方案是将技术与市场开发结合起来，后来则转向共同开发技术，我们将从以市场换取技术的模式，转变为一个新技术和新技术、新市场和新市场之间互动的模式。
未来，中欧可能会在某些技术领域内共同开发技术，建立共同的标准和规范。即使没有中美贸易战等外部因素，行业周期本身也会迫使我们不断探索新出路。未来中欧不可避免会出现一些贸易纠纷，但只要我们能发现新的行业前景和新商业模式，并提供切实的解决方案，中欧之间的经济联系就会越紧密。
我想强调的最后一点是，我上面提到的这种思维方式可以应用于许多行业。
比如，中法在能源领域建立了非常强大的联系，尤其是在核能领域，这是人类历史上最杰出的合作之一。核技术极具挑战性，它不仅是技术性的，而且与军事直接相关。而法国和中国在新时代的能源领域已经建立了紧密合作，这也体现了两国的互信和携手发展的愿景。
但中法经济纽带也面临威胁，因为我们的核合作正处于一个工业周期的末端，我们需要找到下一个工业周期。
我们共同开发的最新技术是名为EPR（European Pressurized Reactor）的反应堆。这种反应堆由法国设计，并在中国台山建成了全球首批EPR反应堆，这种合作是中法两国在高科技领域合作的典范。
法国已经开发和测试了EPR，而中国能够在没有法国的情况下进一步发展这种技术。然而，我们正处于一个技术周期的末端，这个EPR的技术周期已经结束。
核能行业正寻求小型模块化反应堆(SMRs)等新兴技术。图为建设过程中的“玲龙一号”商用小型反应堆。
所以我们需要展望未来，发明下一个技术周期，我觉得我们有很多可行的方向。
（一）我们可以继续在燃料循环方面开展合作，例如回收废料，优化矿物燃料的生命周期。
（二）我们可以重新构建供应商生态系统，使我们的反应堆更加安全。
（三）我们还可以共同研究如何翻新旧反应堆。中国和法国都有来自不同技术年代的旧反应堆，但我们还不知道如何拆除这些反应堆。
（四）我们可以探索新的小型模块化反应堆。
实际上，人类的核工业仍处于起步阶段，这也为中法间的核合作提供了巨大潜力的空间。
最后我想强调的是，中国和欧盟之间有着紧密的经济联系，我们不应被媒体误导。 当然，正如我之前所言，这些联系每五年都会面临周期性风险。过去如此，未来也将如此，这将是几个世纪的常态，这也正是工业的本质。
现场翻译｜郭海
文稿整理｜周浩锴
审阅｜赵巍
Joël RUET （周瑞，图左）主席和法国参议院欧洲事务委员会前主席Jean Bizet（让-比塞，图右）到访IPP明远讲坛，与到场嘉宾听众畅谈中欧经济新动向
Joël RUET （周瑞，主席团左一）在IPP学术报告厅发表演讲
Joël RUET （周瑞，图左）和Jean Bizet（让-比塞，图右）在广州南沙调研小马智行公司，体验无人驾驶
【活动报道】
“雅量弘高，达见明远”，明远讲坛旨在打造IPP的学术经典品牌，将邀请经济社会人文政治各领域有影响力的专家和学者、围绕当前发展话题或学术前沿展开分享和交流，提升IPP在公共政策研究领域的学术影响力。
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关于IPP
华南理工大学公共政策研究院（IPP）是一个独立、非营利性的知识创新与公共政策研究平台。IPP围绕中国的体制改革、社会政策、中国话语权与国际关系等开展一系列的研究工作，并在此基础上形成知识创新和政策咨询协调发展的良好格局。IPP的愿景是打造开放式的知识创新和政策研究平台，成为领先世界的中国智库。
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