余承東何小鵬隔空互怼アナリスト：AEBの争いは実際に智駕頭部メーカーの発言権争いである

什么大师特

11月1日、小鵬自動車（09868.HK/XPEV.US）の何小鵬董事長はメディアの取材に対し、「友商はAEB（自動車自動緊急ブレーキシステム）について話したが、99%は偽物だと思っている。それは偽物であり、それらの宣伝はすべて会社が公式に発表したものではなく、すべて小さな動画から来たものだ。私たちの人も聞いてみたが、AEBはまったく運転できず、道でブレーキを誤ることが多すぎる」と述べた。
赤星資本局は、友商の名前はつけていないが、AEBはまさに新型問界M 7の宣伝ポイントだと気づいた。多くの消費者はAEBアクティブセキュリティ技術を重視して新型問界M 7を選んだが、問界もこの車で8万台を超える大定を獲得することに成功し、10月の販売台数は再び万台に戻った。
11月3日夜、ファーウェイ常務取締役で端末BG CEOの余承東氏は友人の輪で、「AEBとは何かさえ、自動車企業のトップがいるとは知らなかった」と投稿した。「一日中スマート運転に忙殺され、AEBアクティブセキュリティテストの結果が非常に悪かった自動車企業もあり、聞いてみるとAEBの基本機能さえやっていなかったことに驚いた！部下にだまされたか、自動車業界の発展に対して最も基本的な認識が欠けていたか！」
11月4日夜、何小鵬氏はモーメンツで「私は最近業界の乱れを評価したが、結果的に業界は急いでいないし、非業界は急いでいるので、何を急いでいるのか分からない」と答えた。
余承東と何小鵬は空を隔てて互いに対立しているが、なぜAEBという機能に集中しているのか。

AEBの争い？

ヘッドメーカーの発言権争い

開示資料によると、AEBはブレーキを補助する電子システムであり、レーダによって前方車両や障害物との距離を検出し、電子制御ユニットによって分析し、異なる距離と速度に基づいて衝突の危険があるかどうかを判断し、運転者に警報を出し、自動非常ブレーキや車両を減速させることで、前方車両や歩行者と衝突する確率を下げ、事故を回避する。
Euro NCAPのこれまでの分析によると、追突事故が発生する直前には、運転者の20%が全力ブレーキをかけることができるが、ブレーキのタイミングが遅れて衝突を回避できない可能性がある、49%の運転者が制動力不足で衝突した、運転者の31%が有効な措置を取っていない。AEB技術は現実世界で38%の追突衝突を減らすことができ、運転の安全性を著しく向上させることができる。
自動車独立アナリストの劉昊氏は、赤星資本局に対し、「AEBはスマート運転の機能であり、ある程度自動車企業のスマート運転技術レベルを体現している。業界内では、AEBは高次スマート運転を実現する基礎だという見方がある。余承東と何小鵬のAEBの争いは、国内のスマート運転ヘッドメーカーのブランド発言権争いだと思う」と話した。
小鵬自動車はスマートテクノロジーをブランドタグとしてきたが、スマート運転はその核心的なセールスポイントだ。ファーウェイもHUAWEI ADS 2.0高次知能運転システムを力を入れており、同システムを搭載した新型問界M 7が売れている。同じく同システムを搭載した智界S 7は11月9日に前売りを開始する。これはファーウェイ智選と奇瑞が協力した初の乗用車だ。
小鵬自動車とファーウェイはいずれも高精細な地図に依存しない都市知能補助運転システムを発売した。小鵬自動車は今年末に50都市で無図の都市NGP機能を実現する計画だ。ファーウェイはさらに急進的で、今年12月までに全国をカバーする見通しだ。
何小鵬氏は次のように述べた。「みんながスマート運転を重視するようになった。これはとてもいいことだ。しかし、スマート運転ということは、速成できないに違いない。インターネット会社であれば、そのほうが先発的な効果があるかもしれない。しかし製造業はそうではなく、お金を持って第一歩を発展させることができるかもしれないが、後は考え方を変えなければならない。それを続けるのは難しいからだ。だから、スマート運転という分野では、追いつこうとするのは、きっと長いに違いない期に蓄積し、苦しい仕事に努力を加えたい」と述べた。

商用車強制AEB

乗用車にはまだ強制規定がない

赤星資本局によると、商用車は2021年からAEBの強制設置を開始したが、乗用車AEBの設置規範はまだ定着していない。しかし、乗合連合会の報告書によると、AEBは重要なアクティブセキュリティ機能として、今年発売された多くの新車で全系標準装備を実現しているという。全体的に見ると、今年までの乗用車のAEB機能配置比は49.5%で、そのうち新エネルギー車の配置比は55.8%とやや高くなっている。16万元以上の乗用車の同機能への普及率は67%に達した。
AEBは実は簡単ではありません。自動車エンジニアの陳氏は、AEBは車両自動車、オートバイ、自転車に乗る歩行者、歩く歩行者を識別する必要があり、夜間、照明などのさまざまな場面を考慮しなければならず、誤ってトリガしてはならず、早期に起動してはならず、ブレーキをかける最も遅い制動時間に遅れてはならないと赤星資本局に伝えた。彼は、「AEBは商用車で強制されているが、一部のメーカーの製品は使いにくく、非常に誤作動しやすく、多くの車が路上で停止している」と明らかにした。
9月の新型問界M 7発売発表会で、余承東氏は、「新M 7は業界初の全方向衝突防止システムを搭載し、前方、側面、後方の全方向衝突防止能力を実現することができる。AEBの最高ブレーキ停止速度を90 km/hに引き上げ、注意力の集中と道路状況の複雑さによる交通事故を90%減らすことができる。
ブレーキ停止速度90 km/hが争点だ。何小鵬氏によると、現在（自動車）業界ではAEBの話をしているが、主に縦方向AEBであり、それはトリガ時には、ほとんどの場合の速度は60 km/h以内である。速度が高すぎると、ブレーキを誤ると、ユーザーにとって大きな驚きになります。
中国新車評価規程（C-NCAP）はアクティブセキュリティADASシステム試験方法において、AEBの最大試験速度は50 km/h、前方衝突警報システムの最大試験速度は80 km/hと規定している。一方、EU新車安全評価協会（E-NCAP）の試験基準では、最大速度は同様に80 km/hである。
何小鵬は言った。「私たちは今（使用）のXNGP技術を利用して、AEBをその一方向として後から作り上げていきます。例えば、私たちがずっと言っている名詞の一つは静止AEBで、周りに障害物があると、車は自発的に避けて、ぶつかろうとしてもぶつからない。お客様をマウスにするのは間違っていると思います。あえてそうする企業もあるが、逆効果もある。私は自動車業界で何年も働いてきたが、あまりそうしたがらない。でも私たちはきっとAEBをもっと上手にやります」
赤星新聞記者呉丹若